2009年，中国焦炭出口54万吨，同比下降95.55%

开滦股份和冀中能源都存在资产注入预期,但与市场沟通较少,是次优关注的对象。在此假设下,煤炭行业合理估值区间为16 倍。

煤炭供需平衡是未来十年的总体趋势,供过于求的风险并不大。经计算,煤价涨幅只要达到6.5%以上的复合增长率即可覆盖成本增加。也正是因为此,我们坚信煤炭在未来相当一段时间,始终是中国最可依赖的基础能源。累计以上主力增产区增量约为9亿吨,这意味着剩余8亿吨需要当前的潜力增产区——新疆、宁夏等来提供。美国能源结构变迁史告诉我们,对于一个耗能大国而言,比减少污染、节约成本更重要的是能源的安全与保障,何种能源能成为基础能源,是以哪种资源国家自我控制力最强来决定的

中信证券6月1日发布的煤炭业中期策略报告指出，随着投资产业链下游调控政策逐渐明朗，大盘遭遇阶段性底部时，煤炭股由于其良好基本面支撑将有望成为大盘超跌反弹的急先锋。即便是在悲观预期下并考虑节能减排，全年煤炭需求亦有31.3亿吨，同比增长4.3%。而去年沧州全市年供电量为135亿千瓦时。

黄骅港似乎在整个京津冀地区并不被人所熟知，名声更大的是煤炭大港秦皇岛、后起新秀曹妃甸和综合大港天津港。但不可否认的是，黄骅港这一年的动作确实惊人地迅速。原本只供秦皇岛港，后因曹妃甸的建设，又从唐山建设了一条支线分流到曹妃甸和京唐港，一条铁路支撑三个港口，足以显示了大秦线的实力，然而，三家共用必定分配不均，协商在所难免。曹妃甸港水深条件极好，又是煤炭、铁矿石的输送码头。

相比之下，黄骅港的扩容显得容易了很多。黄骅港的底气在哪里？而几家港口又分别有何利弊？首先是秦皇岛港，可能细心的人已经发现，秦皇岛港的煤炭业务在向曹妃甸港转移，除了公用的大秦线外，2010年3月16日，唐山港曹妃甸煤一期续建工程正式开工，而这其中就有秦皇岛港的股份。

[page]而大秦线和朔黄线却有着完全不同的价值和倾向，而这些倾向也决定着这五家港口的命运。朔黄铁路西起山西省神池县神池南站，与神朔铁路相联，东至河北省黄骅市黄骅港口货场。而黄骅港借助神华集团的背景，又拥有朔黄铁路，似乎更具优势，但也有弊端。与此同时，南边的黄骅港煤运码头也加快了动作。

天津港也是煤炭、杂货并存。即使协商得再圆满，也要受铁路运力的制约，港口的吞吐量再大，没有足够的货源也无用武之地。而朔黄线似乎更简单一些，这也是神华集团的明智之处。身穿明亮的橘黄色工服的河北沧州供电公司线路施工分公司员工正在做最后的检修，因为第二天，港口的供电系统必须完工。

神华黄骅港务公司副总经理邢承海，从1992年毕业就来到了黄骅港，先在港务局后供职于神华，熟知港口的发展史。比如朔黄线，主要卡脖子的地方是神朔，那里是山区，神华铁路线也在扩容，主要解决的就是神朔的问题。

相比而言，黄骅港辐射的更多些，从河北的东南部到天津，以及往南到山东烟台、龙口，都是我们的腹地，秦皇岛的后劲不一定比黄骅港大，因为他紧邻曹妃甸、京唐港会被分走一些货源，我们的货源充足，而且神华的煤炭产能也在猛增，集团提出四年翻一番，我们为配合集团战略也提出三年翻一番。神华集团朔黄铁路工会主席赵金海说，今年朔黄铁路的运力是1.6亿吨。

虽然现在有人提出第三条线的规划，但依旧没能得到政府部门的证实。某港口人士对《能源》杂志记者表示。今年4月开始施工，我们的任务是架35基铁塔，铺设37公里电缆。再者，铁道部的制约也是很大因素，如若无法申购车皮，扩容也是空谈。黄骅的新举动起始于2008年，当年6月，河北省批复成立渤海新区，与天津的滨海新区仅一字之差，并规划渤海新区的产业发展以石油化工、装备制造、电力能源、港口物流等四大产业为主，未来还将形成3000万吨钢、1000万吨炼油、100万吨PVC、100万吨醇胺联产的生产规模。由此看来，对于黄骅港而言，拉动的并非只有沧州的经济，衡水、邯郸、邢台都投注于此。

据邢承海介绍，神华集团50%以上的出港煤炭都由此通过，也有一部分分摊到秦皇岛港、天津港和京唐港。而这个第三极与前两个的不同之处在于其拥有独特的能源优势，以几家港口为依托，京津冀已然成为能源供应的重要通道，所以超越前两极的势头被看好。

李杰海给《能源》杂志记者提供了这样一组数据：根据目前黄骅港所在的沧州渤海新区负荷的落实情况，预计2010年渤海新区的最大负荷将达到1100兆瓦，供电量约为60亿千瓦时。所以，铁路之争自然成为几家港口的争议所在。

而作为西煤东运的第二大港口，已经逼近秦皇岛港的2亿吨。但是，邢承海说曹妃甸并不会对黄骅港造成威胁，曹妃甸的煤炭不多，建成的一期只有2000万吨的运量，总规划是2亿吨，虽然比我们的规划仅少了5000万吨，但是曹妃甸的煤也是大秦线运过来的，所以要跟秦皇岛分流，将来就要看大秦线的能力了。

作为北煤外运系统的配套项目，根据当前曹妃甸港区总体布局规划，曹妃甸煤码头近期为配合大秦线扩能的要求，中远期将与煤运第三通道相配套。顺着新铺设的线路望去，昔日广阔的海滩已经烟囱林立，都是这两年新上的项目，以中铁、中钢、电厂为主。沧州供电公司战略规划部主任董京介绍，专门为此设立了电网基金，目前已经落实建设的用电大项目有16项，总投资537亿元，新增电量97亿千瓦时，新增负荷1475兆瓦。我们正在做三期，明年年底完工，届时仅煤炭将达到1.5亿吨，五期完工后初步达到2.5亿吨。

大秦线，一再扩容，实现了两万吨列的运行，可谓北方的龙头。据介绍，国投曹妃甸港口有限公司于2005年6月1日注册成立，主要任务是建设运营曹妃甸专业煤炭码头，满足国家西煤东调、北煤南运的需求。

其他港口还兼顾运送铁矿石、钢材和盐，在京唐港周边，遍布了众多焦炭厂、钢厂和电厂，很多煤炭不用外运就能自动消化。两节车厢被吊起、翻转、驶出不足一分钟的时间，一列车是66节，3000多吨煤，也就是说半小时就能把这些煤运送上传输带。

邢承海说几年以后的黄骅港会在新的港口布局中占据重要地位。相比之下，曹妃甸港已然成为黄骅港的劲敌。

在接受《能源》杂志记者专访时，他说未来的两年神华黄骅港的吞吐量将翻一番。据邢介绍，神华黄骅港务公司70%的股份归属神华集团，河北省占30%，原本规划了五期，现在运营的是一、二期，9个泊位，其中煤炭7个，杂货2个，煤炭的设计能力是6500万吨，实际的吞吐量已经达到8000万吨以上，今年给定的计划是装船量8900万吨，另外还给沧州电厂600万吨的供煤，还有480万吨的杂货，加起来是1亿吨。神华拥有朔黄应该是优势，但与大秦线不同的是，朔黄的控股方不是铁道部，故而，当大秦线在为多分给哪个港口一些运力发愁时，朔黄要做的就是跟铁路部门周旋，能否多购买一些车皮，这种沟通并不比前者简单。黄骅港作为神华集团的重要煤运通道已经发挥了十年的作用，并计划再建一座黄骅综合大港运送其他杂货。

规划建设5—10万吨级煤炭泊位16个，年煤炭下水能力2亿吨，分两期四个单元建设。其实，追溯到朔黄线的源头应该是内蒙古包头地区，这一整条线路均为神华集团控股。

对于这份规划，在沧州供电公司的调度室里便可一目了然，屏幕右边的港口地区供电星星点点，最为密集。每一个港口都加足马力，试图引领整个京津冀商业圈的发展，但是他们也有各自的弊端制约，比如大秦线就同时给秦皇岛港、京唐港、曹妃甸港三家供煤，一方增多则另一方必定减少，一场港口大战在所难免，到底谁将第一个显露头角？黄骅的新举动在黄骅港煤运码头的北边三公里处，正在建设一个新港口，叫黄骅综合大港，河北省给其扣上了一个很高的帽子：两环（环京津、环渤海）地区新的经济增长极和隆起带。

虽然不及大秦线的运量大，但朔黄也急于扩能，万吨列已经开始运行，2010年1.6亿吨的运量也足够黄骅港的消化。最大的弊端是，港口与市区如此之近，一个美丽的海滨城市上空却漂浮着数吨煤灰。

(责任编辑：奉贤区)